有關(guān)高鐵的第五篇——輪對，高鐵“國產(chǎn)化”的AB面

        2011-09-02 10:58 作者:魏一平 來源:三聯(lián)生活周刊
核心提示：8月11日，中國北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“長客”）宣布召回公司已投入京滬高鐵運營的CRH380BL動車組，共54列。其原因是該型動車組“連續(xù)發(fā)生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障”。但是，10天后，有媒體曝出召回一事另有隱情，乃是因為動車組的輪對車軸發(fā)現(xiàn)不明裂紋。雖然當(dāng)事各方很快出面否認(rèn)，但由此引發(fā)的人們對高鐵安全的質(zhì)疑，又將焦點拉回到了鐵路貪腐的關(guān)鍵人物丁書苗身上。高鐵動車組“國產(chǎn)化”路線的背面，隨著問題的暴露，也開始慢慢浮現(xiàn)。       
        “長7.1毫米、高2.4毫米”，這是濟南車輛段動車所探傷報告上所描述的裂紋，位置在編號為6209L的CRH380BL動車的第11節(jié)車廂的車軸上。這一信息被媒體曝光后，一時激起千層浪。本刊記者就此請教了鐵道科學(xué)研究院一位不愿透露姓名的金屬專家。“出現(xiàn)裂紋的原因有很多，金屬疲勞最常見，但是按照設(shè)計原理，動車車軸的設(shè)計壽命應(yīng)該與轉(zhuǎn)向架等核心技術(shù)的壽命是相近的，至少要幾年時間，這車在京滬高鐵上跑了不過兩個月，不可能出現(xiàn)金屬疲勞。”他仍然將信將疑，“另一個情況就是材質(zhì)缺陷，但是這么大的探傷數(shù)據(jù)，質(zhì)量問題就嚴(yán)重了。當(dāng)然，還有一種情況，就是監(jiān)測儀器出了問題。”
        “輪子要出問題，那就是大問題！”不止一位鐵路系統(tǒng)的專家在接受本刊采訪時發(fā)出同樣的感慨。輪對是高鐵動車的九大關(guān)鍵技術(shù)之一，簡而言之，就是一根車軸連接起兩個車輪，再配以齒輪箱、軸箱等配件。它不僅僅要承受高速重載列車的所有靜、動載荷，還直接決定著行車制動與安全。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事后查明就是由一節(jié)脫落的車輪外鋼圈而引發(fā)。
        現(xiàn)在京滬高鐵上運營的動車組有兩種，一種是南車集團青島四方廠生產(chǎn)的CRH380A，是在CRH2的平臺上改進而來，承襲了日本川崎重工的技術(shù)；另一種是北車長客和唐客共同生產(chǎn)的CRH380B，是在CRH3型平臺上發(fā)展起來的新一代高速動車，主要技術(shù)則來自德國的西門子。此次卷入裂紋風(fēng)波的CRH380BL，就是CRH380B的加長型。
        為CRH380系列動車組供應(yīng)輪對的企業(yè)，正是山西智奇鐵路設(shè)備有限公司（下稱“智奇公司”），它與牽出原鐵道部部長劉志軍的山西女商人丁書苗有著盤根錯節(jié)的關(guān)系。
       
        丁書苗與輪對國產(chǎn)化
        僅從工商材料上來看，2006年，鐵道部批準(zhǔn)山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資，共同出資組建了智波交通運輸設(shè)備有限公司（下稱“智波公司”），注冊資金1.5億元，中昶占40%股份。第二年，智波公司與意大利LUCCHINI公司組建合資企業(yè)智奇，建立了目前中國唯一一家高速動車組輪對生產(chǎn)和檢修基地。智奇注冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。作為博宥集團實際控制人的丁書苗，由此成為智奇公司的大股東之一。
        據(jù)不愿透露姓名的鐵路裝備專家介紹，在智奇成立之前，世界上可供我國引進高鐵輪對的廠家只有3個，分別是日本的住友鋼鐵集團、德國的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。當(dāng)時鐵道部已經(jīng)引進和合作生產(chǎn)的動車組共280列，其中200公里/小時的160列，300公里/小時的120列，其輪對全部是從國外購買的。每列動車組有8輛車，每輛車有4個輪對，共計有8960對輪對。其中，日本住友的輪對只在時速低于300公里的CRH2型動車上有所使用，其他的車型則要全部從德意兩國進口。
        輪對是高鐵動車組中的易耗品和大宗采購品。以8輛車廂的短編動車組為例，每輛車廂下有4個輪對。在高速動車組中，為保證運行的可靠性，輪對每運行120萬公里就需要回廠檢修一次，每運行240萬公里（約2.5年）后必須重新更換維修。截至去年，我國既有動車組數(shù)量就超過1000列，這無疑是個誘人的“大蛋糕”。
        與德國和意大利的接觸幾乎是同時進行的。先是2006年8月2日，由鐵道部、中技國際招標(biāo)公司、中國山西煤炭進出口公司與意大利LUCCHINI公司簽訂了《鐵路動車組輪對技術(shù)合作框架協(xié)議》。緊接著，2006年8月25日，由鐵道部，中技國際招標(biāo)公司，山西煤炭進出口公司與德國BVV公司共同簽訂了《鐵路動車組輪對技術(shù)合作框架協(xié)議》。據(jù)德國BVV公司一名駐華代理人向本刊記者回憶，當(dāng)時的談判中，代表中方出面的始終是山西煤炭進出口公司，丁書苗尚沒有浮出水面。半年后，德國BVV出局，據(jù)智奇后來的解釋是“意大利LUCCHINI公司態(tài)度更加積極”。
        當(dāng)然，這“積極”也是有條件的。了解這一過程的人士告訴本刊記者，本來按照中方的想法，只是從意大利買進技術(shù)。但是意方不愿意“做一錘子買賣”，而是傾向直接成立合資公司，以出資25%的形式共同分享這塊龐大的市場。而且，出于謹(jǐn)慎考慮，意大利方面要求以現(xiàn)金形式出資組建，而非股權(quán)轉(zhuǎn)讓的形式。結(jié)果，就此成立了新的合資公司——智奇。最早由山煤集團與丁書苗組建的智波公司，只負(fù)責(zé)向智奇公司出租廠房和園區(qū)。
        智奇公司從一開始提出來的口號就是成為國產(chǎn)高鐵輪對的生產(chǎn)和維修基地。按照鐵道部的規(guī)劃，準(zhǔn)備在2008年具備組裝能力，2009年具備加工能力，2015年實現(xiàn)全面國產(chǎn)化。從2012年開始，進行毛坯輪、軸的鍛造和熱處理，并使原材料實現(xiàn)國產(chǎn)化，最終達到10萬對（生產(chǎn)維修各5萬對）的年生產(chǎn)和維修能力。“也就是說，直到現(xiàn)在，智奇的輪對，從原材料到加工技術(shù)都是進口的，意大利LUCCHINI的高鐵輪擁有比較成熟的技術(shù)，所以，出現(xiàn)嚴(yán)重材質(zhì)缺陷問題的可能性比較小。”上述鐵路裝備專家告訴本刊記者。
        2003年，劉志軍上任鐵道部部長，提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的戰(zhàn)略，并由此獲得“劉跨越”的綽號。現(xiàn)在回顧這一歷程，“快”成為其核心思想。僅從投資額上看，2005年鐵路建設(shè)投資800億元，這一數(shù)字到了2010年變?yōu)?000億元，增長了近8倍。
        劉志軍上任后的第二年，鐵道部確立了高鐵技術(shù)新路線——“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新。”為了滿足鐵路跨越式發(fā)展對高速動車的需求，鐵道部組建了動車組項目聯(lián)合辦公室（簡稱“動聯(lián)辦”），隨后又成立了機車項目聯(lián)合辦公室，包下了北京蓮花橋附近的華寶大廈兩層樓辦公，專門負(fù)責(zé)高鐵技術(shù)引進等事宜。
        2008年7月京津城際開通前，時任鐵道部運輸局局長的張曙光曾經(jīng)接受本刊記者的采訪，據(jù)他介紹，按照鐵道部的設(shè)計，這一技術(shù)路線主要分3步走，第一步是引進國外時速200公里以上動車技術(shù)；第二步是在消化吸收200公里技術(shù)基礎(chǔ)上，進行時速300公里動車項目的研發(fā)與制造；第三步是在此基礎(chǔ)上再進行時速350公里及以上動車的研發(fā)。
        很快，加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通公司先后與中國的北車、南車集團下轄公司簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5四款動車組車型。輪對是這場轟轟烈烈的“以市場換技術(shù)”運動中的一個分支。因此，從一開始就獲得了鐵道部有關(guān)部門的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已經(jīng)接到了一筆來自西門子的訂單。2009年2月28日，智奇生產(chǎn)線建成投產(chǎn)的當(dāng)天，就與南車青島四方等企業(yè)簽下了330列動車組、1.056萬個輪對高達20億元的采購合同及意向書。出席開工儀式的就有時任鐵道部運輸局局長的張曙光，后來也因劉志軍落馬牽出被免職接受調(diào)查。
       
         鐵道部門檻與另一條國產(chǎn)路
        與丁書苗不露聲色地進入高鐵輪對產(chǎn)業(yè)不同，在另外一條線上，即國內(nèi)傳統(tǒng)的輪對生產(chǎn)廠家和研究專家，也在經(jīng)歷著一條表面上的“國產(chǎn)化”之路。
        2006年，幾乎就在接待來自中國山西的談判者的同時，德國的BVV公司和意大利LUCCHINI公司還接待了一批來自中國北京的鐵路專家。他們此行的目的是奉動聯(lián)辦的委托進行技術(shù)考察。據(jù)了解這一過程的人士告訴本刊記者，最初2004年決定走“以市場換技術(shù)”道路的時候，動車輪對并沒有單獨列入“國產(chǎn)化”之列。因為高速列車對輪對的質(zhì)量要求非常高，尤其是用于生產(chǎn)輪對的特種鋼有嚴(yán)格的純度要求，一直以來，這都是冶金部門的強項。因此，在自給自足的鐵路系統(tǒng)內(nèi)，唯有輪對的采購撕開了一道口子，傳統(tǒng)的主要生產(chǎn)廠家反而是鐵路系統(tǒng)以外的馬鞍山鋼鐵（簡稱“馬鋼”）和太原重工（簡稱“太重”）。這次技術(shù)考察，是因為動聯(lián)辦專門設(shè)立了一個名為“動車組輪對國產(chǎn)化”的項目。
        專家組一行先是聯(lián)系日本的住友集團，結(jié)果對方非常冷淡，“連邀請來參加學(xué)術(shù)交流都不來，明確表示不會賣給中國技術(shù)”。又去到意大利的LUCCHINI公司，對方開出了一張技術(shù)轉(zhuǎn)讓的清單和日程表，不過，仔細(xì)一看，專家組發(fā)現(xiàn)如果完成全部的核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，最起碼要花費10年時間。德國BVV公司的情況也是大同小異，“時間上等不及，而且到了10年后，人家早賺夠了”。回國后，項目組寫好了詳細(xì)的考察報告，提出從源頭的冶金材料和實驗研發(fā)部門抓起，逐步推進自主研發(fā)進程。
        只是，這一考察報告提交到鐵道部運輸局之后就石沉大海沒了下文。項目組成員不明就里，又整理出了詳細(xì)的動車組輪對國產(chǎn)化技術(shù)研究，仍然沒有得到鐵道部有關(guān)部門的回應(yīng)。2008年底，國家推出“４萬億”刺激計劃，各地爭相向國家發(fā)改委報批項目，高鐵動車組輪對項目再次成為各地爭相申請的一個領(lǐng)域。據(jù)了解這一過程的知情人士介紹，當(dāng)時，太重與另外一家來自唐山的民營制造企業(yè)成為被業(yè)內(nèi)看好的兩家，民營企業(yè)不僅資金雄厚，老板在鋼鐵行業(yè)也已經(jīng)浸淫多年，下定決心要上馬；而老牌的太重，則具有生產(chǎn)列車車軸和車輪的悠久歷史，也得到了更高層領(lǐng)導(dǎo)的肯定。
        只是，當(dāng)發(fā)改委系統(tǒng)委托的專家到達山西對太原重工進行評審考查時，才聽到風(fēng)聲，說“當(dāng)?shù)匾粋€煤炭運輸起家的女老板也在運作這個項目，并且已經(jīng)開始在鐵道部公關(guān)了”。雖然，當(dāng)時對這個“女老板”了解的人寥寥無幾，但大家卻很快形成了一個共識：“能否通過鐵道部這一關(guān)才是關(guān)鍵，否則，更高的領(lǐng)導(dǎo)打招呼也沒用。”
        這個故事的結(jié)局是，太重悄無聲息地退出了這一項目，來自唐山的民企也早銷聲匿跡。到了快過春季的時候，此前的“女老板傳聞”得到了印證，占地462畝的智奇公司已經(jīng)基本完工了，從意大利進口的生產(chǎn)線也即將到位。而那個號稱是“動車組輪對國產(chǎn)化”的項目，直到現(xiàn)在也再沒有人過問。
        要不是丁書苗、劉志軍和張曙光的相繼被查，參與這一項目的很多人還不理解當(dāng)初為什么鐵道部總是不積極，“原來就是個正大光明的幌子啊，怎么做，他們早早就心里有底了”。
        相似命運的不僅僅是這一個項目。2007年，張曙光親自出馬，把高鐵動車組車軸國產(chǎn)化研制項目“給”了清華大學(xué)某中科院院士，項目費用卻由某鐵路設(shè)備廠商支付。后來，院士聘請了鐵道科學(xué)研究院專家組成研制項目組，并與山西某公司簽訂了《高速空心車軸研制試制合作合同》。但最終，院士研制的車軸也沒有得到應(yīng)用。直到后來，大家才恍然大悟，原來張曙光此舉“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一張入選院士的選票。“院士評選必須要爭得2/3院士的選票，張曙光為此把專門很多科研項目分配給院士，只可惜最后還是差了一票，未能入選。”這般作為，在鐵道科研圈子里，早已是公開的秘密。
        一年后，時任鐵道部運輸局局長的張曙光前往太原視察智奇公司，前來匯報工作的還有太重、太鋼、晉機、永濟電機4家本地老牌公司。張曙光一一布置了各自的任務(wù)和方向后，號召大家要緊緊依托智奇這個“龍頭企業(yè)”，推進動車組輪對的國產(chǎn)化進程。“一個從來沒有搞過鐵路裝備的煤炭公司和一個靠煤發(fā)家的煤老板，搖身一變就成了高鐵裝備的龍頭企業(yè)。”有拒絕透露姓名的高鐵裝備行業(yè)人士向本刊記者挖苦道，“這才是跨越式發(fā)展！”
       
        被蒙在鼓里的不僅僅是專家。同樣是在2008年，由鐵道部運輸局、馬鋼公司為主要合作單位開展的中國高速列車車輪自主創(chuàng)新項目在北京世紀(jì)金源飯店舉行啟動會。鐵道部運輸局局長張曙光與馬鋼集團公司總經(jīng)理、馬鋼股份公司董事長顧建國代表合作雙方簽署了《中國高速列車車輪自主創(chuàng)新合作協(xié)議》。項目主要目標(biāo)為：2～3年內(nèi)完成時速200～250公里高速車輪的自主創(chuàng)新，并實現(xiàn)批量生產(chǎn)裝車使用；4～5年內(nèi)完成時速350公里及以上高速車輪的自主創(chuàng)新，并實現(xiàn)批量生產(chǎn)裝車使用；通過自主創(chuàng)新，將馬鋼建設(shè)成為中國高速列車車輪生產(chǎn)基地。
        “馬鋼承擔(dān)了國內(nèi)90%的客車車輪和60%的貨車車輪的生產(chǎn)任務(wù)，而且，我們生產(chǎn)的高速輪對已經(jīng)在時速200公里的‘中華之星’上安全運營了50萬公里，從相關(guān)的參數(shù)對比上，并不比國外的產(chǎn)品差。”不愿透露姓名的馬鋼工程師告訴本刊記者，“但是產(chǎn)品做出來沒用，沒有拿到鐵道部的認(rèn)證，廠家就不敢用。”
        他所說的認(rèn)證，是指鐵道部有關(guān)部門所頒發(fā)的鐵路運輸安全設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)資格。據(jù)鐵道系統(tǒng)的官員介紹，由于鐵道部長期以來政企合一的性質(zhì)，車輛制造企業(yè)，如北車、南車集團的采購并不是自己說了算，而是必須要從鐵道部所批準(zhǔn)的一個企業(yè)名錄里來選。尤其是像輪對這樣的關(guān)鍵部件，以前一直是由鐵道部下屬的物資公司統(tǒng)一采購，企業(yè)并無多少主動權(quán)。認(rèn)證的步驟基本有三步，第一步是產(chǎn)品通過專家評審，第二步為上路測試，第三部就是頒發(fā)資格證書。“前兩步只是必要條件，能合格的產(chǎn)品進入排隊，給誰不給誰就看公關(guān)效果了。”因此，那本厚厚的名冊，一時成為全國數(shù)千家鐵路裝備企業(yè)的“葵花寶典”。本刊記者采訪的另外兩家高鐵裝備供應(yīng)商，也都遇到了類似的問題，“鐵道部的門檻高，卡在了認(rèn)證上”。
        “引進技術(shù)沒有錯，但問題是，關(guān)鍵技術(shù)是不可能買來的。”前述鐵道裝備專家向本刊記者分析說，“即便是所謂的國產(chǎn)化，也不過是在國內(nèi)加工生產(chǎn)，買來圖紙也只是權(quán)宜之計，設(shè)計原理是人家的，核心技術(shù)是人家的，單純追求速度的國外引進，不僅為某些官員創(chuàng)造了尋租空間，還貽誤了自主研發(fā)的大好時機。”以他來分析這次沸沸揚揚的裂紋風(fēng)波，雖然有接近事故調(diào)查組的消息源表明，是因為濟南動車所的探傷工為了避免承擔(dān)風(fēng)險，而把探傷器的靈敏度標(biāo)準(zhǔn)調(diào)高了兩個檔位，但是仍然暴露出了我方在高鐵整個安全質(zhì)量體系中的不足。
        后來，排隊想進入認(rèn)證名錄的輪對企業(yè)基本都未能如愿，只有來自山西晉城的“女老板”丁書苗打通了鐵道部關(guān)鍵環(huán)節(jié)，成為迄今為止國內(nèi)唯一的動車組輪對供應(yīng)商。再后來，她自己成為捅破鐵道部貪腐鏈條的關(guān)鍵一環(huán)。■

國務(wù)院總理溫家寶28日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查情況匯報。
會議指出，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，國務(wù)院隨即成立了事故調(diào)查組，此后又根據(jù)工作需要對事故調(diào)查組進行了充實加強，調(diào)整了人員結(jié)構(gòu)，完善了調(diào)查制度。國務(wù)院對事故調(diào)查工作提出明確要求：不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，給人民群眾一個真誠、負(fù)責(zé)任的交代。
調(diào)整充實后的國務(wù)院事故調(diào)查組由有關(guān)部門單位和地方的負(fù)責(zé)人組成，聘請了鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等領(lǐng)域?qū)＜遥埩俗罡呷嗣駲z察院派員參加。幾個月來，調(diào)查組按照科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)和實事求是的原則，認(rèn)真開展現(xiàn)場勘查、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟損失情況，認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任。
經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。事故發(fā)生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設(shè)計院在LKD2—T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2—T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，致使其上道使用。雷擊導(dǎo)致列控中心設(shè)備和軌道電路發(fā)生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。上海鐵路局相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認(rèn)真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。
在事故搶險救援過程中，鐵道部和上海鐵路局存在處置不當(dāng)、信息發(fā)布不及時、對社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，在社會上造成不良影響。
會議同意事故調(diào)查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設(shè)計院、上海鐵路局等單位54名責(zé)任人員黨紀(jì)政紀(jì)處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法問題，另案一并處理；通信信號集團公司總經(jīng)理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。鐵道部副部長陸東福對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，給予記過處分；給予鐵道部總工程師何華武記過處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術(shù)部主任、現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記季學(xué)勝撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任、現(xiàn)任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予鐵道部科技司原司長、現(xiàn)任安全總監(jiān)兼副總工程師耿志修降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分；給予通信信號集團公司副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予通信信號研究設(shè)計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。對其他責(zé)任人員，根據(jù)其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任給予相應(yīng)黨紀(jì)政紀(jì)處分。
對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關(guān)正在依法獨立開展調(diào)查。
會議決定，責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查。
會議決定，責(zé)成國務(wù)院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設(shè)計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設(shè)計院列控所。
會議要求，鐵道部、相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，按照調(diào)查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結(jié)合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質(zhì)量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設(shè)、運營安全管理水平。（中國政府網(wǎng)）

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