同濟大學教授孫章:中國高鐵安全性尚需時間檢驗

《21世紀》：在你看來，中國高鐵出擊海外所面臨的最大風險是什么？
孫章：高鐵需要經受住時間的考驗，首先一定具備安全性。日本新干線自1964年運行至今，46年零事故，就是一種考驗。
《21世紀》：中國高鐵在短短幾年內就成為世界第一，您認為原因何在？這種超常規的跨越式發展，有沒有可持續性？
孫章：我歸納了四個原因：有人才，且十年磨一劍，提前培養；有資金，把四個國家最好的技術都買過來，“以我為主，博采眾長，融合提煉，自成一家”；有產業，以機車車輛工業為載體；有市場，來自世界人口第一大國的需求。
但高鐵的發展比例不會一直這么高。畢竟，在金融危機期間，需要投資拉動，保證就業。未來，高鐵的發展將會慢慢常態化。
高鐵運輸的產品和服務，一定要適銷對路。我們的速度已經是世界第一了，但怎么讓鐵路的一流技術為民眾所共享？這個難題，可能并不比技術攻堅簡單。
《21世紀》：雖然中國的高速列車擁有完全自主的知識產權，卻在高端裝備（如核心零部件供應等方面）仍存在短板。你如何看待中國高鐵配套產品的“全球采購”？
孫章：全球采購乃是普遍現象，也是合作共贏的一種模式。中國第一批高鐵是從國外引進改造的，第二批就是聯合設計制造，第三批已經是自主創新了。如今，中國已經研制出時速380公里的新一代高速列車，用于京滬高鐵，這在全球都未曾有過。
值得注意的是，1月15日鐵道部發布了一組數據：2003年以來，申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。
《21世紀》：不過，在一些高鐵配套產品中，國際供應商目前占據了絕對主導的地位。你如何看待國內配套不足這個問題？對于國內相關企業，你有什么建議？
孫章：總裝是最重要的，并且還需要根據性價比作出最優化的決策。對配套產業來說，同樣需要經受住時間的考驗。1998年德國第一代ICE高鐵因輪箍破裂，在運行的第7年發生重大事故，此后這一零部件就再也不能使用了。
國內的配套企業，正在等待考驗的機會。對它們來說，在加快發展的同時一定要注重安全。零部件制造商在大量試驗產品的同時，可以先從低速的列車開始使用，逐步獲得認可。
高鐵產業的發展，在戰略上可以是跨越式的，但步驟上一定要循序漸進。