有關高鐵的第五篇——輪對，高鐵“國產化”的AB面

        2011-09-02 10:58 作者:魏一平 來源:三聯生活周刊
核心提示：8月11日，中國北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“長客”）宣布召回公司已投入京滬高鐵運營的CRH380BL動車組，共54列。其原因是該型動車組“連續發生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障”。但是，10天后，有媒體曝出召回一事另有隱情，乃是因為動車組的輪對車軸發現不明裂紋。雖然當事各方很快出面否認，但由此引發的人們對高鐵安全的質疑，又將焦點拉回到了鐵路貪腐的關鍵人物丁書苗身上。高鐵動車組“國產化”路線的背面，隨著問題的暴露，也開始慢慢浮現。       
        “長7.1毫米、高2.4毫米”，這是濟南車輛段動車所探傷報告上所描述的裂紋，位置在編號為6209L的CRH380BL動車的第11節車廂的車軸上。這一信息被媒體曝光后，一時激起千層浪。本刊記者就此請教了鐵道科學研究院一位不愿透露姓名的金屬專家。“出現裂紋的原因有很多，金屬疲勞最常見，但是按照設計原理，動車車軸的設計壽命應該與轉向架等核心技術的壽命是相近的，至少要幾年時間，這車在京滬高鐵上跑了不過兩個月，不可能出現金屬疲勞。”他仍然將信將疑，“另一個情況就是材質缺陷，但是這么大的探傷數據，質量問題就嚴重了。當然，還有一種情況，就是監測儀器出了問題。”
        “輪子要出問題，那就是大問題！”不止一位鐵路系統的專家在接受本刊采訪時發出同樣的感慨。輪對是高鐵動車的九大關鍵技術之一，簡而言之，就是一根車軸連接起兩個車輪，再配以齒輪箱、軸箱等配件。它不僅僅要承受高速重載列車的所有靜、動載荷，還直接決定著行車制動與安全。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事后查明就是由一節脫落的車輪外鋼圈而引發。
        現在京滬高鐵上運營的動車組有兩種，一種是南車集團青島四方廠生產的CRH380A，是在CRH2的平臺上改進而來，承襲了日本川崎重工的技術；另一種是北車長客和唐客共同生產的CRH380B，是在CRH3型平臺上發展起來的新一代高速動車，主要技術則來自德國的西門子。此次卷入裂紋風波的CRH380BL，就是CRH380B的加長型。
        為CRH380系列動車組供應輪對的企業，正是山西智奇鐵路設備有限公司（下稱“智奇公司”），它與牽出原鐵道部部長劉志軍的山西女商人丁書苗有著盤根錯節的關系。
       
        丁書苗與輪對國產化
        僅從工商材料上來看，2006年，鐵道部批準山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資，共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱“智波公司”），注冊資金1.5億元，中昶占40%股份。第二年，智波公司與意大利LUCCHINI公司組建合資企業智奇，建立了目前中國唯一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇注冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。作為博宥集團實際控制人的丁書苗，由此成為智奇公司的大股東之一。
        據不愿透露姓名的鐵路裝備專家介紹，在智奇成立之前，世界上可供我國引進高鐵輪對的廠家只有3個，分別是日本的住友鋼鐵集團、德國的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。當時鐵道部已經引進和合作生產的動車組共280列，其中200公里/小時的160列，300公里/小時的120列，其輪對全部是從國外購買的。每列動車組有8輛車，每輛車有4個輪對，共計有8960對輪對。其中，日本住友的輪對只在時速低于300公里的CRH2型動車上有所使用，其他的車型則要全部從德意兩國進口。
        輪對是高鐵動車組中的易耗品和大宗采購品。以8輛車廂的短編動車組為例，每輛車廂下有4個輪對。在高速動車組中，為保證運行的可靠性，輪對每運行120萬公里就需要回廠檢修一次，每運行240萬公里（約2.5年）后必須重新更換維修。截至去年，我國既有動車組數量就超過1000列，這無疑是個誘人的“大蛋糕”。
        與德國和意大利的接觸幾乎是同時進行的。先是2006年8月2日，由鐵道部、中技國際招標公司、中國山西煤炭進出口公司與意大利LUCCHINI公司簽訂了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。緊接著，2006年8月25日，由鐵道部，中技國際招標公司，山西煤炭進出口公司與德國BVV公司共同簽訂了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。據德國BVV公司一名駐華代理人向本刊記者回憶，當時的談判中，代表中方出面的始終是山西煤炭進出口公司，丁書苗尚沒有浮出水面。半年后，德國BVV出局，據智奇后來的解釋是“意大利LUCCHINI公司態度更加積極”。
        當然，這“積極”也是有條件的。了解這一過程的人士告訴本刊記者，本來按照中方的想法，只是從意大利買進技術。但是意方不愿意“做一錘子買賣”，而是傾向直接成立合資公司，以出資25%的形式共同分享這塊龐大的市場。而且，出于謹慎考慮，意大利方面要求以現金形式出資組建，而非股權轉讓的形式。結果，就此成立了新的合資公司——智奇。最早由山煤集團與丁書苗組建的智波公司，只負責向智奇公司出租廠房和園區。
        智奇公司從一開始提出來的口號就是成為國產高鐵輪對的生產和維修基地。按照鐵道部的規劃，準備在2008年具備組裝能力，2009年具備加工能力，2015年實現全面國產化。從2012年開始，進行毛坯輪、軸的鍛造和熱處理，并使原材料實現國產化，最終達到10萬對（生產維修各5萬對）的年生產和維修能力。“也就是說，直到現在，智奇的輪對，從原材料到加工技術都是進口的，意大利LUCCHINI的高鐵輪擁有比較成熟的技術，所以，出現嚴重材質缺陷問題的可能性比較小。”上述鐵路裝備專家告訴本刊記者。
        2003年，劉志軍上任鐵道部部長，提出了鐵路“跨越式發展”的戰略，并由此獲得“劉跨越”的綽號。現在回顧這一歷程，“快”成為其核心思想。僅從投資額上看，2005年鐵路建設投資800億元，這一數字到了2010年變為7000億元，增長了近8倍。
        劉志軍上任后的第二年，鐵道部確立了高鐵技術新路線——“引進、消化、吸收、再創新。”為了滿足鐵路跨越式發展對高速動車的需求，鐵道部組建了動車組項目聯合辦公室（簡稱“動聯辦”），隨后又成立了機車項目聯合辦公室，包下了北京蓮花橋附近的華寶大廈兩層樓辦公，專門負責高鐵技術引進等事宜。
        2008年7月京津城際開通前，時任鐵道部運輸局局長的張曙光曾經接受本刊記者的采訪，據他介紹，按照鐵道部的設計，這一技術路線主要分3步走，第一步是引進國外時速200公里以上動車技術；第二步是在消化吸收200公里技術基礎上，進行時速300公里動車項目的研發與制造；第三步是在此基礎上再進行時速350公里及以上動車的研發。
        很快，加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通公司先后與中國的北車、南車集團下轄公司簽訂技術轉讓協議，形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5四款動車組車型。輪對是這場轟轟烈烈的“以市場換技術”運動中的一個分支。因此，從一開始就獲得了鐵道部有關部門的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已經接到了一筆來自西門子的訂單。2009年2月28日，智奇生產線建成投產的當天，就與南車青島四方等企業簽下了330列動車組、1.056萬個輪對高達20億元的采購合同及意向書。出席開工儀式的就有時任鐵道部運輸局局長的張曙光，后來也因劉志軍落馬牽出被免職接受調查。
       
         鐵道部門檻與另一條國產路
        與丁書苗不露聲色地進入高鐵輪對產業不同，在另外一條線上，即國內傳統的輪對生產廠家和研究專家，也在經歷著一條表面上的“國產化”之路。
        2006年，幾乎就在接待來自中國山西的談判者的同時，德國的BVV公司和意大利LUCCHINI公司還接待了一批來自中國北京的鐵路專家。他們此行的目的是奉動聯辦的委托進行技術考察。據了解這一過程的人士告訴本刊記者，最初2004年決定走“以市場換技術”道路的時候，動車輪對并沒有單獨列入“國產化”之列。因為高速列車對輪對的質量要求非常高，尤其是用于生產輪對的特種鋼有嚴格的純度要求，一直以來，這都是冶金部門的強項。因此，在自給自足的鐵路系統內，唯有輪對的采購撕開了一道口子，傳統的主要生產廠家反而是鐵路系統以外的馬鞍山鋼鐵（簡稱“馬鋼”）和太原重工（簡稱“太重”）。這次技術考察，是因為動聯辦專門設立了一個名為“動車組輪對國產化”的項目。
        專家組一行先是聯系日本的住友集團，結果對方非常冷淡，“連邀請來參加學術交流都不來，明確表示不會賣給中國技術”。又去到意大利的LUCCHINI公司，對方開出了一張技術轉讓的清單和日程表，不過，仔細一看，專家組發現如果完成全部的核心技術轉讓，最起碼要花費10年時間。德國BVV公司的情況也是大同小異，“時間上等不及，而且到了10年后，人家早賺夠了”。回國后，項目組寫好了詳細的考察報告，提出從源頭的冶金材料和實驗研發部門抓起，逐步推進自主研發進程。
        只是，這一考察報告提交到鐵道部運輸局之后就石沉大海沒了下文。項目組成員不明就里，又整理出了詳細的動車組輪對國產化技術研究，仍然沒有得到鐵道部有關部門的回應。2008年底，國家推出“４萬億”刺激計劃，各地爭相向國家發改委報批項目，高鐵動車組輪對項目再次成為各地爭相申請的一個領域。據了解這一過程的知情人士介紹，當時，太重與另外一家來自唐山的民營制造企業成為被業內看好的兩家，民營企業不僅資金雄厚，老板在鋼鐵行業也已經浸淫多年，下定決心要上馬；而老牌的太重，則具有生產列車車軸和車輪的悠久歷史，也得到了更高層領導的肯定。
        只是，當發改委系統委托的專家到達山西對太原重工進行評審考查時，才聽到風聲，說“當地一個煤炭運輸起家的女老板也在運作這個項目，并且已經開始在鐵道部公關了”。雖然，當時對這個“女老板”了解的人寥寥無幾，但大家卻很快形成了一個共識：“能否通過鐵道部這一關才是關鍵，否則，更高的領導打招呼也沒用。”
        這個故事的結局是，太重悄無聲息地退出了這一項目，來自唐山的民企也早銷聲匿跡。到了快過春季的時候，此前的“女老板傳聞”得到了印證，占地462畝的智奇公司已經基本完工了，從意大利進口的生產線也即將到位。而那個號稱是“動車組輪對國產化”的項目，直到現在也再沒有人過問。
        要不是丁書苗、劉志軍和張曙光的相繼被查，參與這一項目的很多人還不理解當初為什么鐵道部總是不積極，“原來就是個正大光明的幌子啊，怎么做，他們早早就心里有底了”。
        相似命運的不僅僅是這一個項目。2007年，張曙光親自出馬，把高鐵動車組車軸國產化研制項目“給”了清華大學某中科院院士，項目費用卻由某鐵路設備廠商支付。后來，院士聘請了鐵道科學研究院專家組成研制項目組，并與山西某公司簽訂了《高速空心車軸研制試制合作合同》。但最終，院士研制的車軸也沒有得到應用。直到后來，大家才恍然大悟，原來張曙光此舉“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一張入選院士的選票。“院士評選必須要爭得2/3院士的選票，張曙光為此把專門很多科研項目分配給院士，只可惜最后還是差了一票，未能入選。”這般作為，在鐵道科研圈子里，早已是公開的秘密。
        一年后，時任鐵道部運輸局局長的張曙光前往太原視察智奇公司，前來匯報工作的還有太重、太鋼、晉機、永濟電機4家本地老牌公司。張曙光一一布置了各自的任務和方向后，號召大家要緊緊依托智奇這個“龍頭企業”，推進動車組輪對的國產化進程。“一個從來沒有搞過鐵路裝備的煤炭公司和一個靠煤發家的煤老板，搖身一變就成了高鐵裝備的龍頭企業。”有拒絕透露姓名的高鐵裝備行業人士向本刊記者挖苦道，“這才是跨越式發展！”
       
        被蒙在鼓里的不僅僅是專家。同樣是在2008年，由鐵道部運輸局、馬鋼公司為主要合作單位開展的中國高速列車車輪自主創新項目在北京世紀金源飯店舉行啟動會。鐵道部運輸局局長張曙光與馬鋼集團公司總經理、馬鋼股份公司董事長顧建國代表合作雙方簽署了《中國高速列車車輪自主創新合作協議》。項目主要目標為：2～3年內完成時速200～250公里高速車輪的自主創新，并實現批量生產裝車使用；4～5年內完成時速350公里及以上高速車輪的自主創新，并實現批量生產裝車使用；通過自主創新，將馬鋼建設成為中國高速列車車輪生產基地。
        “馬鋼承擔了國內90%的客車車輪和60%的貨車車輪的生產任務，而且，我們生產的高速輪對已經在時速200公里的‘中華之星’上安全運營了50萬公里，從相關的參數對比上，并不比國外的產品差。”不愿透露姓名的馬鋼工程師告訴本刊記者，“但是產品做出來沒用，沒有拿到鐵道部的認證，廠家就不敢用。”
        他所說的認證，是指鐵道部有關部門所頒發的鐵路運輸安全設備生產企業資格。據鐵道系統的官員介紹，由于鐵道部長期以來政企合一的性質，車輛制造企業，如北車、南車集團的采購并不是自己說了算，而是必須要從鐵道部所批準的一個企業名錄里來選。尤其是像輪對這樣的關鍵部件，以前一直是由鐵道部下屬的物資公司統一采購，企業并無多少主動權。認證的步驟基本有三步，第一步是產品通過專家評審，第二步為上路測試，第三部就是頒發資格證書。“前兩步只是必要條件，能合格的產品進入排隊，給誰不給誰就看公關效果了。”因此，那本厚厚的名冊，一時成為全國數千家鐵路裝備企業的“葵花寶典”。本刊記者采訪的另外兩家高鐵裝備供應商，也都遇到了類似的問題，“鐵道部的門檻高，卡在了認證上”。
        “引進技術沒有錯，但問題是，關鍵技術是不可能買來的。”前述鐵道裝備專家向本刊記者分析說，“即便是所謂的國產化，也不過是在國內加工生產，買來圖紙也只是權宜之計，設計原理是人家的，核心技術是人家的，單純追求速度的國外引進，不僅為某些官員創造了尋租空間，還貽誤了自主研發的大好時機。”以他來分析這次沸沸揚揚的裂紋風波，雖然有接近事故調查組的消息源表明，是因為濟南動車所的探傷工為了避免承擔風險，而把探傷器的靈敏度標準調高了兩個檔位，但是仍然暴露出了我方在高鐵整個安全質量體系中的不足。
        后來，排隊想進入認證名錄的輪對企業基本都未能如愿，只有來自山西晉城的“女老板”丁書苗打通了鐵道部關鍵環節，成為迄今為止國內唯一的動車組輪對供應商。再后來，她自己成為捅破鐵道部貪腐鏈條的關鍵一環。■

國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議，聽取“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查情況匯報。
會議指出，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，國務院隨即成立了事故調查組，此后又根據工作需要對事故調查組進行了充實加強，調整了人員結構，完善了調查制度。國務院對事故調查工作提出明確要求：不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。
調整充實后的國務院事故調查組由有關部門單位和地方的負責人組成，聘請了鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等領域專家，邀請了最高人民檢察院派員參加。幾個月來，調查組按照科學嚴謹、依法依規和實事求是的原則，認真開展現場勘查、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況，認定了事故性質和責任。
經調查認定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態。上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
在事故搶險救援過程中，鐵道部和上海鐵路局存在處置不當、信息發布不及時、對社會關切回應不準確等問題，在社會上造成不良影響。
會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一并處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任，鑒于已因病去世，不再追究責任。鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任，給予記過處分；給予鐵道部總工程師何華武記過處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分；給予鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分；給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分；給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員，根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。
對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。
會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。
會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。
會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。（中國政府網）

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