動(dòng)車和高鐵的信號(hào)系統(tǒng)是本質(zhì)安全的設(shè)計(jì)嗎？

原題目【動(dòng)車、高鐵的災(zāi)難性是必然的—以723鐵路追尾撞】文章提交者：綠色世界88 ，轉(zhuǎn)帖時(shí)有刪改

      據(jù)稍許詳細(xì)的報(bào)道稱，北京開往福州的動(dòng)車D301是追尾撞上D3115次列車的，并解釋說(shuō)是“前車未能將停車和減速的信號(hào)傳達(dá)給后車是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)被雷擊壞無(wú)法使用”。查，線路上的信號(hào)系統(tǒng)是“CTCS2”，且“D301在京滬高鐵段、滬寧、滬杭段采用CTCS3系統(tǒng)”。從相關(guān)的簡(jiǎn)略介紹得知，這兩個(gè)信號(hào)系統(tǒng)都為國(guó)內(nèi)自行設(shè)計(jì)，是無(wú)線傳輸?shù)男盘?hào)系統(tǒng)，且是前后兩列動(dòng)車間實(shí)行信號(hào)通信。
　　由此可以判斷，第一，現(xiàn)在的動(dòng)車系統(tǒng)所采用的是“移動(dòng)閉塞”信號(hào)系統(tǒng)；第二，列車與自動(dòng)管理系統(tǒng)之間的通信是移動(dòng)通信；第三，后行動(dòng)車若未能接收前行動(dòng)車的信號(hào)，后行動(dòng)車則自動(dòng)默認(rèn)是許可繼續(xù)前行。
　　先簡(jiǎn)單敘說(shuō)什么是“閉塞信號(hào)系統(tǒng)”。列車甲在前，列車乙在后，同方向同軌行駛，按不小于列車有效的制動(dòng)距離分別有A0、A1、A2、A3……An等點(diǎn)位，這樣，在列車甲未能完全通過(guò)A2點(diǎn)時(shí)，列車乙則不得通過(guò)A1點(diǎn)。只有列車甲通過(guò)A2點(diǎn)，A1點(diǎn)才給出許可列車乙通行的信號(hào)。A1和A2之間稱作“閉塞區(qū)”。倘若“閉塞區(qū)”在兩個(gè)固定點(diǎn)之間，稱作“固定閉塞”；若A2點(diǎn)就是列車甲的尾部，與列車一同運(yùn)動(dòng)，則稱“移動(dòng)閉塞”。從介紹來(lái)看，所謂“CTCS”系統(tǒng)，就是“移動(dòng)閉塞”的信號(hào)系統(tǒng)。
　　接收到由A2點(diǎn)給出的信號(hào)，A1點(diǎn)就變成“綠燈”，鐵路的行話叫“令牌”，列車只有接到這個(gè)“令牌”，才能超過(guò)A1點(diǎn)繼續(xù)前行。固定閉塞系統(tǒng)的“令牌”點(diǎn)置放在鐵軌路基上，之間是固定的信號(hào)通信，所以列車只能從固定在路基上的取得點(diǎn)位訊號(hào)，列車各自的位置確定無(wú)疑。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，至少有一個(gè)信號(hào)點(diǎn)安裝在列車上，隨著列車一起移動(dòng)。倘若后一趟列車的令牌取得依舊從固定在路基上的系統(tǒng)取得，得不到令牌，后行列車依舊不應(yīng)該通過(guò)該令牌點(diǎn)。但若不是從固定在路基上的點(diǎn)位取得令牌，而是由與前行的那輛列車通訊聯(lián)系來(lái)確定，則必須明確，后行列車究竟是取得信號(hào)才能前行，還是取得信號(hào)必須停止。
　　“閉塞信號(hào)系統(tǒng)”有兩種狀態(tài)：如果是取得信號(hào)才能前行，則意味著前面的區(qū)間是“常閉”的，沒(méi)有許可前行的令牌給出，后行列車不許繼續(xù)行進(jìn)；倘若相反，也就是沒(méi)有取得信號(hào)就可以繼續(xù)前行，或者說(shuō)沒(méi)有令牌就許可繼續(xù)前行，那么這個(gè)所謂的閉塞區(qū)間就是“常開”的，也就是說(shuō)“閉塞”不是常態(tài)，通行才是常態(tài)。

    顯然，前者的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理，即“常閉”是一種本質(zhì)安全的設(shè)計(jì)。后行動(dòng)車詢問(wèn)前行動(dòng)車，前行動(dòng)車則有問(wèn)必答，立即作出通訊反饋。倘若反饋不及時(shí)，或者沒(méi)有反饋，或者反饋不清，后行動(dòng)車則立即默認(rèn)為前方區(qū)段被“閉塞”，列車不得繼續(xù)行進(jìn)。如此設(shè)計(jì)哪怕信號(hào)系統(tǒng)崩潰，包括整個(gè)通信系統(tǒng)，甚至基站啥的崩潰，同軌同向的列車也不會(huì)出現(xiàn)追尾這樣重大的事故。因?yàn)樾盘?hào)的常態(tài)是“閉塞”的，后行動(dòng)車是不可能進(jìn)入閉塞區(qū)段，即使非法強(qiáng)制通行都會(huì)受到中央監(jiān)控系統(tǒng)的管制。
    但后者的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理，即“常開”的系統(tǒng)，沒(méi)有取得信號(hào)可以繼續(xù)前行，則包含不安全因素。因?yàn)闆](méi)有取得信號(hào)包括不必通訊和不能通訊兩種不同狀態(tài)，不能通訊暗含著線路或設(shè)備損壞，失卻電源也是其中一種狀態(tài)。此次杭州到溫州動(dòng)車追尾事故是否是因這個(gè)因素所導(dǎo)致？
　　從看到的有限資料中知道，全國(guó)當(dāng)下的鐵路信號(hào)系統(tǒng)不是“CTCS2”就是“CTCS3”，這意味著，723追尾這樣災(zāi)難性事故的設(shè)計(jì)隱患在其他高鐵線路上都存在，那么，也就決定了這樣的事故還會(huì)繼續(xù)發(fā)生，只要移動(dòng)通訊發(fā)生類似這樣的故障。
　　如果動(dòng)車和高鐵采用的是“常開”的系統(tǒng)，應(yīng)該是在方案論證階段就錯(cuò)謬了，設(shè)計(jì)者對(duì)通信系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)的基本邏輯的理解就是錯(cuò)謬的，從根本上就不理解“移動(dòng)閉塞”信號(hào)系統(tǒng)的本質(zhì)和特殊的原理所在。這個(gè)災(zāi)難性隱患是不可能靠管理來(lái)補(bǔ)救。