原鐵道部副總工程師談高鐵

周翊民曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任，是鐵路機(jī)車、動車組方面的行家。至于京滬高速的論證、可研、立項等，周翊民幾乎全程參與了，對于京滬高鐵的前世今生，周翊民如數(shù)家珍，“從上世紀(jì)80年代末，時任鐵道部部長李森茂立意要建京滬高鐵以來，已經(jīng)20多個年頭了。這中間經(jīng)過的不必要的折騰和波折太多了?！?
高鐵為何要降速？ 高鐵核心技術(shù)到底是誰的？
《21世紀(jì)》：一般人有個疑問：京滬、武廣客專都是按照350公里時速的標(biāo)準(zhǔn)修建，現(xiàn)在要降到300公里甚至以下，會不會是一種資源的閑置和浪費(fèi)？
周翊民：劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標(biāo)都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。我們買的德國車還有與日本合資的青島四方工廠生產(chǎn)的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運(yùn)營速度是300公里，因此，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買300公里每小時的車，跑350公里每小時的速度。
那么人家的車能否跑350公里呢？可以，但會吃掉安全余量。不是中國自己的設(shè)計，一旦出現(xiàn)問題，中國自己沒有經(jīng)驗和技術(shù)去解決，后果不堪設(shè)想。
350公里這還不夠，后來又出來380公里，為什么會出來呢，就是輿論對他壓力很大，日本、德國的報刊對中國大力宣揚(yáng)自己研發(fā)出了350公里時速的動車不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數(shù)的結(jié)果。
實際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全余度。1996年6月 12日日本新干線列車的實驗速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了，因此實驗速度和運(yùn)營速度是兩碼事，但是當(dāng)時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發(fā)明。
21世紀(jì)》：除了安全性，降速還有哪些方面的考慮？
周翊民：還有噪音問題。按照國際測試標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)車速在300公里時，離鋼軌1米5，離中心線25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關(guān)系，如果速度太高，會產(chǎn)生音爆。
《21世紀(jì)》：有些人擔(dān)心，很多動車組都是在沒有經(jīng)過充分論證和試驗的情況下，就倉促上了，是否存在這種現(xiàn)象？
周翊民：國外的高速列車只有經(jīng)過3到5年的實際運(yùn)行實驗才能定型，而380呢？任務(wù)才下來一兩年就開始批量生產(chǎn)了。
現(xiàn)在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產(chǎn)的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套設(shè)備如果也按照380來設(shè)計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標(biāo)準(zhǔn)來做?；敲炊喑杀救ジ脑?，最后380的速度卻只是瞬間跑一會兒。
國外所謂300公里是持續(xù)在跑300公里。而我們現(xiàn)在號稱380公里的鐵路比如京津城際現(xiàn)在只是短暫地跑320到330公里。
今后京滬高速同樣存在這個問題，比如過橋要降速、進(jìn)入城市要降速等等。那么區(qū)間能不能持續(xù)運(yùn)行呢？現(xiàn)在我們都是按照350公里的標(biāo)準(zhǔn)5500米甚至于7000米的曲線半徑來計算的。持續(xù)跑起來以后的磨耗情況和穩(wěn)定性怎樣呢？這些不經(jīng)過幾百萬公里的實驗是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是，在寫信之后，他接受媒體采訪時就講要把速度降下來。
《21世紀(jì)》：也就說這一標(biāo)準(zhǔn)一定，法國TGV和中國國產(chǎn)的“中華之星”等動力集中型列車基本就被淘汰出局了？
周翊民：對，當(dāng)時法國的TGV技術(shù)是動力集中的，但是法國的列車車輛編組少，一列車定員才375人，所以雖是動力集中，還是能夠跑到300公里時速。但這不適合中國的國情，中國的列車要拉1000多人，動力集中是絕對不可以的，所以必須是動力分散，這些都是有結(jié)論的。
《21世紀(jì)》：當(dāng)時選型比對方案規(guī)定：針對引進(jìn)的高速列車應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但為何又同時采用了西門子和日本的技術(shù)，甚至當(dāng)時在招標(biāo)的時候連法國這種動力集中型的也參與進(jìn)來，引發(fā)所謂的“三國演義”，其間曲折又是如何？
周翊民：鐵道部開始買的不是高速列車，而是從加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通和日本買了200公里時速的列車。如果是我，我會讓三家來競爭，最后來選擇一家，花錢最少，價格是最便宜的。但當(dāng)時的鐵道部卻是花三份錢辦了一件事。
在200公里機(jī)車基礎(chǔ)上，鐵道部又引進(jìn)了真正的高速鐵路，一個是四方工廠的日本技術(shù)，一個是唐山工廠的德國技術(shù)，80個德國專家在唐山工廠幫著干。
對于之前提到的買車合同上明確規(guī)定的運(yùn)營速度為300公里的事情，德國西門子駐中國公司的交通運(yùn)輸部門總裁跟我一起吃飯，我問過他對于現(xiàn)在鐵道部講跑350公里有什么看法？他說，第一我們只要有訂單，你們在中國怎么說我們不管；第二我賣給你的車是300公里，你們超過300公里的運(yùn)營出了問題，我們不負(fù)責(zé)任；第三，不能出口，我們的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給你，只能在中國使用。這就是鐵道部覺得必須要自己弄出個380的理由。
《21世紀(jì)》：現(xiàn)在的CRH動車組其國產(chǎn)化率究竟能達(dá)到多少，做到自主化了嗎？
周翊民：到海關(guān)總署去了解就知道了，核心部件都是西門子等國外公司的。但是應(yīng)該承認(rèn)，這幾年引進(jìn)這些車以后，鐵路工業(yè)的制造技術(shù)水平確實有了大幅度提高，但是核心研發(fā)能力還沒有。
《21世紀(jì)》： 那中國如何走自主研發(fā)之路，需要推倒重來嗎？
周翊民：我看不需要推倒重來，這個就叫做引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，但是核心部件還是要自己搞。我在給盛光祖的信上談了什么叫自主創(chuàng)新，起碼要符合四方面的條件，第一車頭的流線型頭型必須自己搞，法國的TGV、日本的東海道新干線、德國的ICE他們的頭型辨識度很高，通過外觀業(yè)內(nèi)人士一看就知道這是哪國的車。第二是轉(zhuǎn)用架，高速列車是否安全，核心在其腿——轉(zhuǎn)用架上。第三是交流傳動系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和電流系統(tǒng)，包括電機(jī)是否自己設(shè)計。第四是整個車的系統(tǒng)集成是自己設(shè)計的，而現(xiàn)在基本跟人家一模一樣。我認(rèn)為不要太過分強(qiáng)調(diào)排外。自主創(chuàng)新有一個過程，在通過用了國外的車之后發(fā)現(xiàn)它有什么缺點(diǎn)，再搞一個比它更好的，才能讓人家將來服你。現(xiàn)在雖然還沒到這個階段，但可以一步一步走。我認(rèn)為中國的機(jī)車車輛工業(yè)的科技隊伍力量相當(dāng)強(qiáng)，是國內(nèi)各個工業(yè)部門中技術(shù)開發(fā)力量最強(qiáng)之一。
《21世紀(jì)》：京滬高鐵用一個多月時間來調(diào)試，從安全性角度來看，夠嗎？
周翊民：用短時間一兩個月聯(lián)調(diào)聯(lián)試就說很好，可以運(yùn)營了，但是從長時間來說，我們還要觀察。我舉個例，臺灣300公里的高速鐵路就出現(xiàn)了路基下沉的問題。實際上，我們目前這幾條高速鐵路小問題常有，有些問題看來小，實際不小，但都保密。比如說武廣線曾經(jīng)發(fā)生了一個電機(jī)的端蓋飛出來了；200公里的北京到沈陽的CRH5多次因為中途故障而停車。太原到石家莊的石太線才建了2年，已經(jīng)出現(xiàn)了沉降，據(jù)說線路沉降最大處達(dá)到40厘米；據(jù)說京津城際也出現(xiàn)了一定沉降。沉降是一個多多少少都會有的問題，有一個允許的幅度，超過了這個幅度就要減速了。

本人曾到過四方和長客，我們的動車制造規(guī)范國產(chǎn)化其實就是國外標(biāo)準(zhǔn)的翻譯。至于為何選擇如此的檢測級別、區(qū)域和方法，并不清楚！