国产国语对白一区二区三区,五月婷婷五月天,国产精品亚洲色婷婷99久久精品,神马不卡一区二区三级,亚洲V日韩V无码一区二区
,爱豆传媒AV片,亚洲日韩欧洲无码AV夜夜摸,狠狠色噜噜狠狠色综合久 


          遠東無損檢測資訊網
          
標題: 原鐵道部副總工程師談高鐵 [打印本頁]
          

          
作者: jzgyr    時間: 2011-6-21 21:14
          
標題: 原鐵道部副總工程師談高鐵
           本帖最后由 jzgyr 于 2011-6-21 21:22 編輯 
          

          
周翊民曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任，是鐵路機車、動車組方面的行家。至于京滬高速的論證、可研、立項等，周翊民幾乎全程參與了，對于京滬高鐵的前世今生，周翊民如數家珍，“從上世紀80年代末，時任鐵道部部長李森茂立意要建京滬高鐵以來，已經20多個年頭了。這中間經過的不必要的折騰和波折太多了。” 
          
高鐵為何要降速？ 高鐵核心技術到底是誰的？ 
          
《21世紀》：一般人有個疑問：京滬、武廣客專都是按照350公里時速的標準修建，現在要降到300公里甚至以下，會不會是一種資源的閑置和浪費？ 
          
周翊民：劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。我們買的德國車還有與日本合資的青島四方工廠生產的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運營速度是300公里，因此，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買300公里每小時的車，跑350公里每小時的速度。 
          
那么人家的車能否跑350公里呢？可以，但會吃掉安全余量。不是中國自己的設計，一旦出現問題，中國自己沒有經驗和技術去解決，后果不堪設想。 
          
350公里這還不夠，后來又出來380公里，為什么會出來呢，就是輿論對他壓力很大，日本、德國的報刊對中國大力宣揚自己研發出了350公里時速的動車不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數的結果。 
          
實際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全余度。1996年6月 12日日本新干線列車的實驗速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了，因此實驗速度和運營速度是兩碼事，但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。 
          
21世紀》：除了安全性，降速還有哪些方面的考慮？ 
          
周翊民：還有噪音問題。按照國際測試標準，當車速在300公里時，離鋼軌1米5，離中心線25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關系，如果速度太高，會產生音爆。 
          
《21世紀》：有些人擔心，很多動車組都是在沒有經過充分論證和試驗的情況下，就倉促上了，是否存在這種現象？ 
          
周翊民：國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型，而380呢？任務才下來一兩年就開始批量生產了。 
          
現在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套設備如果也按照380來設計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標準來做。花那么多成本去改造，最后380的速度卻只是瞬間跑一會兒。 
          
國外所謂300公里是持續在跑300公里。而我們現在號稱380公里的鐵路比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公里。 
          
今后京滬高速同樣存在這個問題，比如過橋要降速、進入城市要降速等等。那么區間能不能持續運行呢？現在我們都是按照350公里的標準5500米甚至于7000米的曲線半徑來計算的。持續跑起來以后的磨耗情況和穩定性怎樣呢？這些不經過幾百萬公里的實驗是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是，在寫信之后，他接受媒體采訪時就講要把速度降下來。 
          
《21世紀》：也就說這一標準一定，法國TGV和中國國產的“中華之星”等動力集中型列車基本就被淘汰出局了？ 
          
周翊民：對，當時法國的TGV技術是動力集中的，但是法國的列車車輛編組少，一列車定員才375人，所以雖是動力集中，還是能夠跑到300公里時速。但這不適合中國的國情，中國的列車要拉1000多人，動力集中是絕對不可以的，所以必須是動力分散，這些都是有結論的。 
          
《21世紀》：當時選型比對方案規定：針對引進的高速列車應采用統一的技術標準，但為何又同時采用了西門子和日本的技術，甚至當時在招標的時候連法國這種動力集中型的也參與進來，引發所謂的“三國演義”，其間曲折又是如何？ 
          
周翊民：鐵道部開始買的不是高速列車，而是從加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通和日本買了200公里時速的列車。如果是我，我會讓三家來競爭，最后來選擇一家，花錢最少，價格是最便宜的。但當時的鐵道部卻是花三份錢辦了一件事。 
          
在200公里機車基礎上，鐵道部又引進了真正的高速鐵路，一個是四方工廠的日本技術，一個是唐山工廠的德國技術，80個德國專家在唐山工廠幫著干。 
          
對于之前提到的買車合同上明確規定的運營速度為300公里的事情，德國西門子駐中國公司的交通運輸部門總裁跟我一起吃飯，我問過他對于現在鐵道部講跑350公里有什么看法？他說，第一我們只要有訂單，你們在中國怎么說我們不管；第二我賣給你的車是300公里，你們超過300公里的運營出了問題，我們不負責任；第三，不能出口，我們的技術轉讓給你，只能在中國使用。這就是鐵道部覺得必須要自己弄出個380的理由。 
          
《21世紀》：現在的CRH動車組其國產化率究竟能達到多少，做到自主化了嗎？ 
          
周翊民：到海關總署去了解就知道了，核心部件都是西門子等國外公司的。但是應該承認，這幾年引進這些車以后，鐵路工業的制造技術水平確實有了大幅度提高，但是核心研發能力還沒有。 
          
《21世紀》： 那中國如何走自主研發之路，需要推倒重來嗎？ 
          
周翊民：我看不需要推倒重來，這個就叫做引進消化吸收再創新，但是核心部件還是要自己搞。我在給盛光祖的信上談了什么叫自主創新，起碼要符合四方面的條件，第一車頭的流線型頭型必須自己搞，法國的TGV、日本的東海道新干線、德國的ICE他們的頭型辨識度很高，通過外觀業內人士一看就知道這是哪國的車。第二是轉用架，高速列車是否安全，核心在其腿——轉用架上。第三是交流傳動系統、網絡控制系統和電流系統，包括電機是否自己設計。第四是整個車的系統集成是自己設計的，而現在基本跟人家一模一樣。我認為不要太過分強調排外。自主創新有一個過程，在通過用了國外的車之后發現它有什么缺點，再搞一個比它更好的，才能讓人家將來服你。現在雖然還沒到這個階段，但可以一步一步走。我認為中國的機車車輛工業的科技隊伍力量相當強，是國內各個工業部門中技術開發力量最強之一。 
          
《21世紀》：京滬高鐵用一個多月時間來調試，從安全性角度來看，夠嗎？ 
          
周翊民：用短時間一兩個月聯調聯試就說很好，可以運營了，但是從長時間來說，我們還要觀察。我舉個例，臺灣300公里的高速鐵路就出現了路基下沉的問題。實際上，我們目前這幾條高速鐵路小問題常有，有些問題看來小，實際不小，但都保密。比如說武廣線曾經發生了一個電機的端蓋飛出來了；200公里的北京到沈陽的CRH5多次因為中途故障而停車。太原到石家莊的石太線才建了2年，已經出現了沉降，據說線路沉降最大處達到40厘米；據說京津城際也出現了一定沉降。沉降是一個多多少少都會有的問題，有一個允許的幅度，超過了這個幅度就要減速了。 
          

          
作者: 丁偉臣    時間: 2011-6-22 18:56
          
本人曾到過四方和長客，我們的動車制造規范國產化其實就是國外標準的翻譯。至于為何選擇如此的檢測級別、區域和方法，并不清楚！




          

          

          歡迎光臨 遠東無損檢測資訊網 (http://m.jinlidl.com/)

Powered by Discuz! X3.5